82 Brasil Energia, nº 483, 30 de outubro de 2023 Continuação Marcus D’Elia No caso da aplicação para ônibus urbanos, a motorização elétrica já estaria em uso, possivelmente mais desenvolvida, havendo apenas o direcionamento para necessidade de atingimento de emissão zero neste segmento para a complementação da transição energética nesta 2ª onda. No caso do setor agrícola a eliminação de emissões deverá ser direcionada para as motorizações elétrica e a hidrogênio no futuro, considerando tecnologias para produção local destes combustíveis alternativos a partir da biomassa disponível. Esse vínculo entre a disponibilidade do insumo e a produção do combustível será um direcionador para a escolha das novas motorizações neste segmento. Como o horizonte de 2040 e 2050 é ainda de difícil previsão, não se pode descartar novos avanços tecnológicos que venham a melhorar as motorizações em desenvolvimento ou criar novas alternativas ainda não mapeadas comercialmente, mudando o cenário para a 2ª onda. Demanda no longo prazo A partir do cenário proposto de divisão da substituição energética do diesel em duas ondas, a Leggio propôs diferentes curvas de demanda, onde é possível identificar qual seria o impacto sobre o consumo deste produto no longo prazo para o Brasil (Fig 3). Na primeira onda, considerando o crescimento esperado da demanda nacional por transporte, três fatores principais para modificação do consumo do produto são aplicados na projeção: a) A ampliação do uso de biodiesel na mistura com Diesel A; b) A introdução do HVO na mistura com Diesel A; c) O efeito da substituição por novas motorizações com diferentes perfis de consumo para o diesel A. Claramente, nos cenários testados, o efeito da utilização de biocombustíveis tem um impacto representativo nas décadas de 2020 e 2030, tornando-se o principal fator de amortecimento para o consumo de diesel A. Em um segundo momento, a substituição dos veículos a diesel por novas motorizações nos diversos segmentos, na primeira onda e segunda onda, geram o efeito de redução gradual do consumo do diesel A no final da década de 2040 e ao longo da década de 2050. Os efeitos indicados se justificam da seguinte forma: a implementação de maiores percentuais de mistura de biocombustíveis tem efeito imediato na redução do consumo de diesel e precisa estar acompanhado de metas de compensação de emissões de carbono para que se tenha um pleno atingimento das metas de descarbonização. No longo prazo, o efeito da utilização de motorizações com emissões reduzidas, e posteriormente com emissão zero, permite que os valores de consumo se reduzam na década de 2050. Ou seja, a introdução de novas motorizações tem um efeito lento em função da vida útil dos veículos pesados. A primeira onda de substituição energética do diesel terá seu efeito alongado, uma vez que ela apenas se iniciou, deslocando os efeitos da segunda onda para o futuro, conforme se verifica nos cenários mostrados no gráfico. Portanto, apesar das expectativas de redução do uso de diesel, os cenários se mostram resilientes, apresentando uma redução lenta de seu consumo. Conclusão A possibilidade de realizar a transição energética do diesel de forma gradual, introduzindo novas motorizações em duas ondas distintas por aplicação, definidas a partir da regulação de emissões, poderá ser um cenário para atingir a redução de emissões de GEEs, garantindo parâmetros adequados de custo para os segmentos de transporte e agrícola. A velocidade de substituição da motorização a diesel será determinada por três fatores: política de uso de biocombustíveis, metas de descarbonização por segmento e disponibilidade comercial de novas motorizações. A combinação destes fatores direcionará a expectativa de consumo de diesel no futuro. Fig. 3 Projeção da Demanda de Diesel no Longo Prazo
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