80 Brasil Energia, nº 483, 30 de outubro de 2023 Continuação Marcus D’Elia híbridos elétricos combinada com o uso de biocombustíveis. A resistência à substituição da motorização à diesel neste segmento, dado o custo de aquisição de novas motorizações, tem reduzido fortemente a velocidade da transição energética, adiando seu início. Comportamento semelhante é observado na Europa, onde os dados de venda de caminhões ao longo dos anos demonstram a velocidade reduzida da transição neste mercado. No mercado de ônibus urbanos, a expectativa é que o uso de veículos híbridos diesel-elétrico e veículos elétricos se fortaleça, representando a principal tendência para este segmento nesta primeira onda de substituição energética no Brasil. Em função do incentivo a estes dois tipos de motorização existente em algumas capitais e os custos promissores no ciclo de vida em relação à motorização a diesel, a velocidade de introdução desta tecnologia pode ser maior. Cabe ressaltar que o uso de biocombustíveis, assim como a neutralização de emissões, também faz parte da combinação de fatores que representam a transição energética neste segmento de mercado. Na Europa, a grande participação de novos tipos de motorização no mercado, elétrica e híbrida diesel-elétrica, se consolidam como principais tendências, no entanto, também se observa a entrada tardia de veículos a gás, mesmo não obtendo melhores resultados em relação à redução de emissões de GEEs. Nesta primeira onda, há a expectativa da ampliação do uso de caminhões elétricos leves nas frotas urbanas, principalmente em função da necessidade limitada de autonomia, que hoje é plenamente atendida pelos veículos disponíveis no Brasil. Considerando o custo no ciclo de vida, os caminhões elétricos se equivalem aos híbridos diesel-elétrico, e permitem substituição dos motores diesel atuais garantindo um patamar de emissão zero, que os torna interessantes para empresas direcionadas a se posicionar proativamente na transição energética. Este segmento do mercado estaria se antecipando às exigências da 2ª onda de substituição energética. Por último, no caso de máquinas e caminhões para uso agrícola observa-se a possibilidade de utilização de veículos com motorização a gás, considerando o interesse em ampliação do uso de biometano em regiões onde sua produção ocuparia um espaço natural no manejo de resíduos agrícolas. A disponibilidade comercial de veículos com esta motorização no país facilita o teste e desenvolvimento deste segmento, de forma a preparar o setor agrícola para a transição energética. O consumo neste segmento representa atualmente cerca de 15% do volume de diesel B no país. 2ª Onda de Substituição Energética do Diesel A principal característica da 2ª onda para transição energética do diesel é representada pelo atingimento de zero emissões. A expectativa é que este tipo de cenário só possua condições que sustentem essa nova mudança tecnológica na década de 2050, mesmo que este movimento se inicie ainda na década anterior. Tais condições podem ser exemplificadas por “carbon taxes” que seriam representativas o suficiente para justificar os custos adicionais necessários para uma nova mudança tecnológica. Neste caso, haveria duas soluções atualmente disponíveis: motorização elétrica e motorização a hidrogênio. Ambas não atenderiam às condições de uso para transporte de carga e passageiros em longas distâncias atualmente, porém o desenvolvimento nas próximas duas décadas poderá trazer novas possibilidades. Desta forma, a substituição energética do diesel neste segmento de mercado ainda deverá aguardar os próximos anos para uma definição clara. Fig. 2 – Vendas de ônibus na Europa por tipo de motorização. Fonte: Acea.
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