Brasil Energia, nº 483, 30 de outubro de 2023 79 Marcus D´Elia é sócio-diretor da Leggio Consultoria, especializada em petróleo, gás e energia renovável. Escreve na Brasil Energia a cada quatro meses. Marcus D’Elia Atualmente, a expectativa para substituição energética do diesel é que esta ocorra em duas ondas distintas: na primeira onda, a substituição energética do diesel terá como principal propósito a redução parcial das emissões de gases do efeito estufa (GEEs) associada a instrumentos de descarbonização do transporte. Em uma segunda onda, a introdução de novas motorizações terá como objetivo eliminar as emissões de GEEs. A divisão em duas ondas se deve ao fato de não haver tecnologia disponível, comercialmente madura e economicamente efetiva, que possa atingir a meta de emissão zero na próxima década. A introdução gradual de diferentes tipos de motorizações, de acordo com sua aplicação, permitirá o desenvolvimento da tecnologia, adequando-se às exigências regulatórias vigentes. Mesma fórmula aplicada hoje para redução de emissões através dos padrões especificados pelo Conama no Programa de Controle de Emissões Veiculares 8 (atualmente Euro 6). As tecnologias disponíveis para substituição do diesel estão distribuídas entre: motorização elétrica, motorização híbrida diesel-elétrica, motorização a gás natural (gás natural liquefeito ou gás natural comprimido) e motorização à hidrogênio. Todos os tipos estão em fase de comercialização na Europa, exceto a motorização à hidrogênio. Também importante esclarecer os quatro principais segmentos distintos de aplicação das motorizações: caminhões para entregas urbanas (tipicamente vans, caminhões leves e médios), ônibus urbanos, caminhões e ônibus para transporte em longa distância, máquinas e caminhões de uso agrícola. No momento, o diesel serve a todas as aplicações, mas no futuro as diferentes alternativas poderão cobrir segmentos distintos, onde deverão ser considerados cinco critérios na avaliação da motorização: autonomia, infraestrutura de abastecimento, valor inicial do investimento no veículo, custo de manutenção e mercado secundário (revenda). Importante notar que os requisitos para os critérios não serão os mesmos em cada segmento, por exemplo, a autonomia desejada para máquinas e caminhões agrícolas será diferente daquela esperada para um ônibus urbano. Além disso, cada critério poderá ter peso maior ou menor em cada segmento. 1ª Onda de Substituição Energética do Diesel Na primeira onda, iniciando-se ainda na década atual e com sua consolidação na década de 2030, o objetivo de reduzir as emissões de GEEs poderá ser atingido por soluções disponíveis. De fato, a combinação entre o desenvolvimento de novos biocombustíveis, a motorização híbrida para veículos pesados e neutralização de emissões através do mercado de carbono, poderá ser a principal tendência para o transporte de carga e passageiros em longa distância nos próximos anos. Este cenário é suportado no Brasil pelo estímulo atual à indústria de biocombustíveis, a lenta articulação no mercado para criação de corredores de abastecimento para combustíveis alternativos, somada à amplitude da malha rodoviária nacional e o atraso na criação do mercado de créditos de carbono. Esta combinação irá direcionar a substituição energética do diesel no Brasil para a utilização de veículos Energia renovável deve substituir diesel com diferentes tecnologias Fig. 1 – Vendas de caminhões na Europa por tipo de motorização. Fonte: Acea.
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