Brasil Energia | Ed. 475 - Junho, 2022

Brasil Energia , nº 475, 15 de junho de 2022 37 Jayme Buarque De Hollanda Jayme Buarque de Hollanda é engenheiro eletrônico e estatístico, pós-graduado em sistemas de controle na Supaero (França). Atualmente preside o Conselho Diretor do INEE. Escreve na Brasil Energia a cada dois meses. Milhões de motoristas brasileiros usam etanol com baixa eficiência pois o motor flex é projetado para usar gasolina e prejudica o consumo do combustível renová- vel. Essa realidade pode mudar com a volta dos moto- res otimizados para o etanol como ocorria no Proálcool. É a forma mais simples, rápida e barata para a descar- bonização da nossa economia e, ao mesmo tempo, para reduzir custos com combustíveis. A autonomia dos flex quando usam etanol é da or- dem de 70% daquela observada quando abastecidos com gasolina. Generalizou-se assim a ideia de que a menor autonomia com etanol seria um problema do combustível, porque o seu poder calorífico é menor que o da gasolina aproximadamente nessa mesma propor- ção. Com efeito, a gasolina e o etanol são quimicamen- te muito diferentes, mas são usados no mesmo tipo de motor, Otto. Nele, a eficiência depende da taxa de compressão do motor e o etanol suporta uma pressão maior do que a gasolina. Além disso, supera a gasolina no que tange outras características importantes para o motor, tais como calor latente de evaporação, oxigena- ção, estequiometria e a velocidade da chama. Como a taxa de compressão do motor flex é fixa, a opção tem que ser limitada à da gasolina, reduzindo assim a eficiência quando usa o etanol. Por essa razão, quando foram lançados os flex (2003), o então presi- dente da Citroën comentou que o “carro flex é igual ao pato, que nada, anda e voa. Mas faz tudo mal-feito…”. Com o preço do etanol bem inferior ao da gasolina, po- rém, sua aceitação foi um sucesso. A diferença de autonomias, que decorre de uma ina- dequação do motor flex, passou a ser vista como um in- sanável defeito do etanol e generalizou-se a crença de que se trata de um combustível de segunda categoria, mais uma jabuticaba! Não obstante, a Fiat desenvolveu um motor a eta- nol de alto desempenho e, pouco antes da pandemia, anunciou que no ano seguinte lançaria carros Fiat e Je- ep a etanol, com mesma autonomia dos modelos a ga- solina equivalentes. As diferenças entre o motor flex e o otimizado para o etanol são poucas e os preços seriam provavelmente iguais. A BMW também está adaptando no Brasil o “exten- sor de autonomia” (pequeno gerador a bordo) do car- ro elétrico i3 para usar etanol em vez de gasolina. Para tanto, vai aumentar a taxa de compressão do motor a gasolina usado na Alemanha de 10:1 para 14:1. Infelizmente, o projeto da Fiat foi abortado pe- la Stellantis pouco depois que assumiu o controle da montadora italiana, em 2021. Segundo divulgado pe- la imprensa, seria devido ao “preconceito do brasileiro contra o carro a etanol”. Certamente pesou na decisão a visão europeia de que apenas os carros elétricos vão sobreviver. Na mesma época, a VW do Brasil anunciou ter con- vencido sua matriz sobre a importância de continuar a fabricar sua linha de carros convencionais, efetivos na descarbonização quando usam etanol e compatíveis com o poder de compra dos brasileiros. Para tanto criou um Centro de P&D de Biocombustíveis na América Lati- na, “uma unidade voltada ao estudo e desenvolvimen- to de novas soluções de descarbonização com base no etanol e outros biocombustíveis”. Considerando uma venda anual de 20 bilhões de li- tros de etanol hidratado, uma conta inicial permite con- cluir que pelo menos uns 5 milhões da frota de carros usam unicamente etanol. Desses, um grande número são motoristas de aplicativos, para quem o combustível responde por metade dos custos operacionais. Se a Stellantis fizer uma pesquisa de mercado junto a esses motoristas vai reformar sua decisão e, a julgar pelo que ocorreu no Proálcool, tão logo ofereça essa motorização otimizada para etanol, será seguido pelas demais montadoras. O Brasil ficará muito agradecido! A VOLTA DO CARRO A ETANOL

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