Motor Flex: o Brasil, de inspirador a vítima

Soluções energeticamente ineficientes são fatalmente atropeladas pelas eficientes. O motor otimizado para etanol existe e se não ressurgir no Brasil, pode aparecer em Nebraska, Iowa ou outro Estado produtor de milho dos EUA

Na virada do século as montadoras de carros brasileiras, no lugar de motores otimizados para o etanol, adotaram motores flex. Essa troca é hoje a principal barreira ao uso eficiente do etanol no Brasil, um contrassenso num momento em que os combustíveis de fonte renovável são prioritários. Felizmente isso pode mudar.

Para reduzir a dependência da importação de petróleo, os EUA aprovaram, em 1988, o “Alternative Motor Fuels Act (AMFA)” com incentivos à produção de carros que substituíssem gasolina por etanol de milho produzido nos EUA. O exemplo do Brasil foi importante, pois aqui circulavam 5 milhões de carros a etanol com excelente aceitação e desempenho. Além de diminuir o desequilíbrio cambial, a baixa emissão do motor a etanol diminuiu a poluição crônica da cidade de São Paulo.

Como a produção e a distribuição de etanol nos EUA ainda tinham que ser desenvolvidas, a solução foi usar um motor “flex” que usa gasolina ou etanol quase puro (E85: 85% de etanol e 15% de gasolina). Para ser eficiente com a gasolina, porém, esse motor é necessariamente ineficiente com o etanol.

Passadas três décadas da legislação que criou a AMFA, hoje circulam pouco mais que vinte milhões de flex nos EUA, mas apenas um milhão usam regulamente E85, concentrados nos estados produtores de etanol, onde é mais barato. A proporção de etanol no E85 tem sido reduzia e pode ser de apenas 51%. Considerando o subsídio por tantos anos, a substituição de etanol por gasolina foi ínfima.

A verdadeira revolução do etanol nos EUA ocorreu a partir de 2000, quando decidiram substituir 10% da gasolina por etanol para aumentar a octanagem do combustível fóssil e reduzir emissões. O etanol substituiu produtos poluentes e tóxicos, como o chumbo, hoje proibidos. Como consequência, em vinte anos, os EUA se tornaram os maiores produtores de etanol do mundo.

Voltando ao Brasil, quando o preço da gasolina aumentou muito na virada do século tentei comprar um carro a etanol. Nas concessionárias os vendedores, que só tinham carros novos a gasolina, faziam um discurso ensaiado contra o etanol: “combustível fraco, tem até água!”; “o tanque enferruja!”; “não pega no frio”; “se sobe o preço do açúcar, falta etanol!”; etc.

A política do etanol estava abandonada à própria sorte; a agência para regulamentar os combustíveis criada em 1998 foi chamada “Agência Nacional do Petróleo”. O etanol não recebia a atenção adequada pois era a única alternativa viável desenvolvida para substituir o petróleo.

As montadoras não modernizaram os motores a etanol, que teriam melhorado a performance com a ignição e injeção eletrônicas. Tinham know-how para tanto, mas a partir de 2003 preferiram usar o flex. Apesar do péssimo desempenho com o etanol, esses flex foram um sucesso de venda. A solução “meia-sola” do flex foi favorecida pelo baixo preço do etanol. Motoristas dos flex passaram a definir o combustível usando a premissa de que a autonomia do veículo com etanol era 70% daquela proporcionada pela gasolina. A inadequação do motor flex passou a ser percebida como um defeito do etanol e acabou aceita, inclusive pelos produtores do combustível.

Soluções energeticamente ineficientes, porém, são fatalmente atropeladas pelas eficientes. Por isso ouso prever a volta do uso eficiente do etanol. Tinha pouca esperança até que uma montadora brasileira anunciou o lançamento de carros a etanol com consumo por km igual ao do mesmo modelo a gasolina. Não levou adiante, mas o motor existe. Pode interessar, por exemplo, aos milhares de motoristas de aplicativos que operam só com etanol e têm o combustível como principal custo. Um motor otimizado para o etanol não é complicado. Se não ressurgir no Brasil pode aparecer em Nebraska, Iowa ou outro Estado produtor de milho dos EUA. É esperar para ver.

 

 

 

 

Jayme Buarque de Hollanda é engenheiro eletrônico (PUC RJ) e estatístico (ENCE), pós-graduado em sistemas de controle na SUPAÉRO (França). Atualmente Presidente do Conselho Diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética-INEE. Fundou e presidiu até 2016 a Associação Brasileira do Veículo Elétrico e foi Diretor Econômico Financeiro da Embratel

Comments are closed.

Abrir Whatsapp
Precisa de ajuda?
Olá!
Posso te ajudar?