A indústria naval em Singapura

Nas últimas décadas, a indústria naval de Singapura desenvolveu tecnologia especialmente voltada à construção e à conversão de plataformas para a indústria de óleo e gás

Ainda pouco conhecida em nosso país, e denominada Cingapura – até 1945, quando, pela reforma ortográfica em Portugal, passa a se chamar Singapura, denominação que só adotamos no Brasil a partir da reforma ortográfica de 2009 – é uma cidade-Estado insular no sudeste da Ásia, composta de cerca de 63 Ilhas, com aproximadamente 705 km2 e conhecida desde a década de 1980 como um dos chamados tigres asiáticos.

Em Singapura encontra-se historicamente um grande entreposto comercial, polo das rotas Europa/Ásia a partir do Porto de Singapura, e polo também de diversas atividades voltadas à indústria do petróleo, figurando como um dos maiores complexos de refino do mundo e, em especial, uma grande indústria naval.

Em seu processo histórico, Singapura conquistou autonomia do poder britânico em 1959, quando implementou um grande planejamento estratégico para seu crescimento, o que o tornou um dos países com maior renda per capita do mundo, com nível de desemprego baixíssimo, atualmente servindo como um exemplo internacional em diversas áreas, principalmente na educação e na ciência.

Nas últimas décadas, a indústria naval de Singapura se desenvolveu em torno das atividades portuárias, com elevada geração de empregos, chegando à cerca de 70 mil empregos diretos em 2019/2020, com foco no reparo naval. Também desenvolveu tecnologia especialmente voltada à construção e à conversão de plataformas para a indústria de óleo e gás, sob gestão direta e firme do governo, que participa não só do apoio institucional, tributário e financeiro, mas também do capital acionário dos grandes grupos lá instituídos.

Apesar de a indústria naval de Singapura ter se iniciado no século 19 sob domínio inglês, ela começou a ganhar força a partir de 1956 com a construção, ainda pelos ingleses, do Queen´s Dock e, posteriormente, no início da década de 1960, com a criação da Jurong Industrial Estate, quando programas de formação de mão de obra foram implementados para suprir todos os níveis de habilidades essenciais aos vários negócios dos estaleiros. Esquemas de aprendizagem também foram fortemente introduzidos para treinamento dos primeiros grupos de supervisores de linha de frente e também de gerentes intermediários.

Os estaleiros locais, sob a supervisão de gestão estrangeira, se desenvolveram rapidamente para executar atividades de construção naval e de construção de plataformas para a indústria do petróleo, como semi-submersíveis e FPSOs, aproveitando inclusive a mão de obra barata contratada temporariamente de países como Índia, Malásia, Indonésia, Filipinas e Bangladesh, onde os trabalhadores de salários menores recebem um work pass emitido pelo governo para trabalho temporário em Singapura, com o estaleiro contratante arcando com as despesas de alojamento, alimentação, assistência médica e com as taxas cobradas governo que, por meio da concessão desses passes, controla tal fluxo migratório, garantindo seu alinhamento com o planejamento estratégico do país, para que os serviços essências  à população em geral não sejam sobrecarregados.

No início da década de 1970 ocorreu a nacionalização da indústria, tornando-a verdadeiramente local. O advento dos computadores na década de 1980 trouxe o CAD/CAM. Os estaleiros de Singapura aderiram rapidamente a esta nova tecnologia e os processos de trabalho foram racionalizados, dando origem a melhorias na qualidade, na produtividade e na pontualidade.

A construção de rebocadores e barcaças e o reparo de navios de pequeno e médio porte dominaram o cenário na década de 1960. No início dos anos 1970, os primeiros petroleiros do tipo VLCCs foram reparados em Singapura. Este período também viu o nascimento da indústria de plataformas marítimas, marcado pela construção de uma plataforma auto-elevatória de primeira geração.

A conversão de navios em plataformas de petróleo começou a encontrar seu lugar na indústria à medida que os estaleiros estenderam suas capacidades além do reparo de navios, com o crescimento da produção marítima do petróleo. Atualmente, as chamadas obras repetitivas com navios e até na construção de cascos de plataformas têm ficado a cargo dos estaleiros chineses e coreanos, posicionando Singapura no foco das obras mais “engenheiradas” e customizadas.

Com o Brasil, o relacionamento se inicia na década de 1990, no então governo Collor, quando um consórcio da Odebrecht com o Grupo Fells de Singapura é contratado pela Petrobras para a construção, em Singapura, da maior parte da unidade estacionária de produção tipo semissubmersível Petrobras XVIII (P-18).

Ao fim da década de 1990, como secretário de Estado de Energia, Indústria Naval e Petróleo do Rio de Janeiro, tive a oportunidade de me relacionar muito com empresas singapurianas do setor de construção naval e offshore por conta do trabalho de estabelecer os princípios do conteúdo local, viabilizando a atração para o Brasil dos dois então maiores players da Indústria de construção naval de Singapura: o estaleiro Keppel-Fells, que reativou Estaleiro Verolme, em Angra dos Reis, que se encontrava fechado, dando o nome de  Brasfels, e a Sembcorp Marine (Jurong Shipyard), que se estabeleceu no então fechado Estaleiro Mauá, estabelecendo o estaleiro Mauá/Jurong.

A estratégia de atrair esses players de Singapura para o Brasil derivou de uma política de governo que estabelecemos em 2000, sendo pioneira no país a filosofia do conteúdo local. O saudoso ministro de Minas e Energia, Rodolfo Tourinho, promoveu a execução das plataformas para os Campos de Barracuda e Caratinga, da Petrobras, o que fez com que os estaleiros de Singapura adotassem a estratégia de promover arrendamentos e parcerias com unidades de construções do país, especialmente no estado do Rio de Janeiro.

Hoje, a indústria naval em Singapura está sob forte tensão por conta da pandemia de Covid-19. Os dois grandes grupos locais, Sembcorp Marine e Keppel Offshore Marine, apresentam resultados financeiros muito ruins. O Keppel atualmente dá sinais de abandonar construção de plataformas de petróleo e se orientar para o mercado de sistema offshore de energia renovável. Já o Sembcorp Marine, estabelecido em 2000 e que teve como origem o Jurong Shipyard, que investiu pesado em infraestrutura, construindo um estaleiro moderno com 9 diques para VLCCs, também está se reestruturando. O Sembcorp Marine possuiu participação total e parcial em vários estaleiros pelo mundo, como o Cosco da China e Estaleiro Jurong Aracruz no Espírito Santo.

No cenário próximo, pelo que já se divulga na mídia internacional, o mercado volta a apostar numa fusão entre os dois grupos, que é uma possibilidade que sempre foi aventada no passado e que, agora, se apresenta como uma necessidade.

Wagner Victer é engenheiro, administrador, ex-secretário de Estado de Energia, Indústria Naval e do Petróleo e ex- Conselheiro do CNPE

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